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在2015年国内纯电动车的销量榜上,考虑到比亚迪

2019-10-03 17:33

2015年以来,新能源车尤其是纯电动车无疑是中国汽车市场的最热门话题,没有之一。从中国去年一举超越美国,晋升为全球第一大新能源汽车市场;到比亚迪横扫美、日、德等汽车企业,坐上去年1-11月全球新能源车销量头把交椅;再到12月31日~1月1日,腾势纯电动汽车在微信朋友圈成为第一个投放广告的新能源车企,然后在北京京信大厦、上海花旗银行大厦、深圳京基100三座大楼同时投放LED大屏广告,并在《人民日报》上占据两个跨版打出的广告陪大家跨年。2015年已然成为中国“新能源汽车元年”。

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高端豪华VS实用亲民 电动车该走向何方?

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雅斯顿原创文章 | 麦琪

2014-10-15作者:倪佳来源:时代周报

2014年10月15日报道:在近日发布的2014年全球上半年插电式电动汽车销量排行榜单上,日产聆风、三菱欧蓝德PHEV和特斯拉ModelS分别以27143辆、14810辆和14036辆包揽了前三名。在这份排名中,除了早已在电动汽车领域耕耘多年的比亚迪和奇瑞外,名不见经传的康迪汽车与众泰汽车也进入了前二十名,分别位列第十与第十五名。

事实是,在北上广这样的一线城市,如今出镜率最高的电动车依然是2013年才进入中国市场的纯电动车品牌特斯拉。而伴随着宝马I品牌两款产品在华的高调上市,中国电动车市场迎来了除特斯拉之外的又一个强劲对手。

从目前的形势来看,国内电动车正逐渐朝两个不同的方向发展,一边是以本土汽车企业为主的低端亲民路线,另一边则是以特斯拉、宝马i品牌为主的高端豪华路线。这两者正分别从上下两个方向对传统燃油车领域展开初步攻势。

自主面临市场推广掣肘

“电动汽车推广要能真正推广出去,有三个要素:一是要有好的产品,二是要有好的技术设施;三是要有好的商业模式。”2009年时任世界电动车协会主席的陈清泉在“2009国际电动汽车创新发展论坛”上发言时如此说道。

如今五年时间已经过去,尽管中央及各地政府都对新能源车给予了不同程度的财政补贴扶持,各主流车企也纷纷拿出了自己在电动车领域的主力产品,但是路面上能见到的家用纯电动车依然寥寥无几。

按照此前中国汽车工业协会公布的新能源汽车的产销数据,2012年销售新能源汽车12791辆,其中纯电动汽车11375辆;2013年销售的新能源车为17642辆,其中纯电动车为14604辆。虽然已经有了近38%的增长率,但是基数依然太低,与传统燃油车过千万的销量完全不具可比性。而在已售出的新能源车之中,大多数还是政府买单的公商务用车,私人购买纯电动汽车的屈指可数。

作为国内电动车领域的领军级企业,比亚迪董事长王传福去年曾放言“分分钟可以造出特斯拉”。有接近比亚迪的人士告诉时代周报记者,虽然这句话在当时遭到了业内的普遍质疑,但是从比亚迪自身而言并非没有这样的实力。“只是在传统燃油车领域经历了一波滑铁卢式的下滑之后,比亚迪在电动车领域也显得更为谨慎,目前主要精力还是放在比较稳妥的公交电动化领域,而在家用领域的发展则集中在过渡阶段实用性更高的增程式电动车产品。”

去年年底,比亚迪双模混合动力车型秦正式上市。据最新销量数据显示,秦在1-8月的销量为7800余辆,占据同类车型新能源销量排行榜的第1位。

比亚迪经销商销售经理高饶告诉时代周报记者,企业对于秦的宣传还是很到位的,将秦的最大卖点直观地呈现给了消费者,但受新能源补贴政策限制,只有在深圳地区购买秦才能实现价格的最优化。

“虽然能通过一些技术手段来实现异地购车享受地方补贴,但是对于大多数人而言,这样的购车经历显然也是很麻烦的事情。”高饶对时代周报记者说。

相比之下,一些在传统燃油车领域发展先天不足、在如今严格的合资审批环境下基本招商无望的自主企业如江淮、众泰等,则选择了将电动车亲民到底的路线。

在经过国家及地方和企业的多重补贴之后,江淮近期推出的和悦iEV4售价仅7万多元,价格直逼同级别的传统燃油车型;众泰则是计划推出价格更为亲民的代步小车,补贴后价格跌入5万元以内。

如此一来,中国的低端纯电动车在价格领域已具备了与传统燃油车一较高低的资本,但是在配套设施方面还有很大不足。而更为重要的是,对于电动车推广的商业模式,如今的中国电动车企业还没有寻找到更好的答案。根据LMC调查资料显示,目前区域电动车推行效果较好的如上汽荣威E50和杭州公交车康迪,从运营费用和成本来看,都还处于亏损状态。

LMC汽车市场咨询有限公司总经理曾志凌对时代周报记者表示:“在广义的新能源汽车市场,我们预计中国今年的销量将占乘用车市场的5万多辆。而日本市场的整个销量则预计达到94万辆,美国预计也能接近70万辆,中国市场只是接近他们不到1/7的水平。美国现在的销量非常好,每个月销量都上万了,从这个角度来讲,我们已经落后于欧美日发达国家。因此我们要实现弯道超车的可能性还是比较小。”

外资缠斗高端路线

与本土车企主推平民化电动车不同,另一股推动中国电动汽车市场前行的力量,是来自于以特斯拉、宝马i品牌为代表的从高端切入的电动豪车品牌。

因为纯电动车而全球闻名的特斯拉,在去年正式进入中国市场之后成了家喻户晓的汽车品牌。从某种意义上来说,它也是推动电动车在中国发展的一股积极的力量。

作为新兴的纯电动车品牌,特斯拉在电动车推广方面具有更直接、更纯粹的目的性。为了解决中国用户充电难问题,特斯拉做了大量工作,并已经找到一些不错的解决方案,年内将做好超级充电网铺设的基础工作。

尽管争议不断,特斯拉仍然是中国豪华电动车市场的焦点,也是唯一焦点。不过,随着9月底宝马i品牌两款产品i3、i8的正式上市,这种格局已经被悄然打破。

在传统燃油车领域拥有全球第一销量的宝马品牌,在对待电动车推广问题上显得格外谨慎。在中国市场正式投入i品牌之前,宝马已经在中国市场试水了MINIE,之诺品牌1E等多个项目。

在i3、i8上市时,宝马中国还推出“360°电动”系列电动汽车支持服务,涵盖家庭充电、公共充电、灵活出行、无忧服务等四大类别,用以确保电动汽车用户出行的方便与便捷。

与绝大多数传统汽车企业不同,宝马在电动汽车领域发展思路并没有选择走捷径,而是在已有的传统燃油车身上进行改造。华晨宝马汽车有限公司南区区域副总裁刘智对时代周报记者表示,宝马品牌发展独立i品牌的初衷出自“天生电动”的理念,这是源于宝马集团于2009年在全球开展的MINIE电动汽车实路测试项目的研究成果。

根据宝马集团近两年的实路测试分析结果显示,只有完全按照电力驱动特点设计开发全新的电动汽车,才能真正实现电动出行的初衷,汽车社会的可持续发展。以此为原点,宝马的工程师们创造出BMWi新能源汽车专用的LifeDrive轻量化车辆架构,及以电驱动为核心诉求的eDrive动力系统。

有分析指出,宝马选择i3在全球上市1年后才将其正式导入中国市场,一是宝马希望进入中国政府的新能源补贴名录,二是希望先观察特斯拉品牌进入中国市场的表现后再作决定。今年4月,特斯拉在中国市场一度受到追捧,这无疑间接给宝马高层打了一剂强心针。

为了增加核心竞争力,宝马i3的三款车型都在原本的预售价上进行了一定幅度的降低。而在没有政府相关补贴政策的情况下,i3的目标客户群体要比宝马原本的核心业务客户群体更为高端。

宝马i3目前已经在北京、上海、深圳和沈阳正式授权7家BMW5S经销商开展BMWi产品销售和售后服务,并在每家授权经销商设立了专属的BMWi展区。有已经申请下一批宝马i品牌5S店资质的经销商集团管理人士徐宁告诉时代周报记者,由于目前i品牌车型需要先付款再交车,且现车几乎没有,交车时间较长,因此在宝马传统燃油车客户之中对i品牌产品感兴趣多但有意购买的却很少,“i品牌经销商的象征意义要大于它的实际盈利能力期望”。

虽然宝马i3与特斯拉S在产品定位上几乎没有重叠,但是业界已将两者视作直接竞争对手。作为后来者的宝马,对于i品牌未来在中国市场销量表现显然也不如其核心品牌那般自信,宝马高层在多个场合表示,短期内i品牌的销量不是宝马看重的唯一目标。

有业内人士指出,宝马i品牌特别是i3产品要想在未来新能源市场站稳脚跟,考虑国产并被列入《政策》补贴范围是最具可能性的选择。刘智对此没有作正面回应,只是对时代周报记者表示:“目前正在与政府有关部门作密切的磋商。”

从宝马高管的回应态度来看,未来宝马将i3产品国产化的可能性还是存在的。除了目前的i品牌车身制造工艺等相关问题制约之外,中国政府未来对合资企业的态度也成为了很重要的因素。

特斯拉首席执行官马斯克明确表示看好中国电动车市场,预计到2015年特斯拉ModelS型汽车在中国的销量将与美国本土销量相当,中国有望成为特斯拉最大的市场。在此基础之上,马斯克明确表示有意在中国寻求合资伙伴投资建厂。此举如若成行,那么特斯拉在中国电动车将占有先入为主的优势,这自然是作为竞品的宝马i品牌所不愿看见的。

另一方面,从目前特斯拉的销量来看,在高端用户中愿意尝鲜电动车的也还是极少数。特斯拉计划到2015年底,在中国的充电桩将增加至少30个,主要集中在广州、上海和东南沿海地区,并深入至东北、内蒙古、海南、重庆等地。

有分析指出,假设特斯拉在中国的努力效果显着,那么在网点以及与政府关系方面已有深厚底蕴的宝马品牌,显然具备后发制人的实力。只不过目前的电动车市场依然受制于各种配套设置的建设,包括充电接口的标准问题等,这些都是特斯拉与宝马i品牌们亟待解决的问题。

尽管新能源车正在一步步从概念化走向生活化,但背后存在的潜在问题依然不少。例如纯电动车的两极分化现象开始显现,一边是补贴之后价格在10万元以下的低端平民车型,另一边则是以“TBD”(特斯拉、宝马i品牌、腾势)阵营为代表的高端车型。而从2015年的销售数据来看,小型纯电动车占据了销量的绝对主体,即A0级、A00级占整个纯电动汽车销售市场的90%。在2015年国内纯电动车的销量榜上,除了北汽新能源冲破20000辆大关外,像康迪熊猫、众泰云100、江淮iev等的销量也都榜上有名,突破了万辆大关。

上周,比亚迪公布了一则关于腾势的增资议案,这使得腾势在沉寂多时后再一次获得市场关注。这则议案中提到,比亚迪将会在近期对腾势增资人民币两亿元,并全部作为注册资金。考虑到比亚迪在议案中强调的增资后股份占比仍保持50%,腾势的另一位股东戴姆勒同样会在近期增资2亿元。

有着“新能源黑马”称号的特斯拉,一直是中国豪华电动车市场的焦点,特斯拉CEO马斯克也一直对中国市场抱有巨大的信心,在其规划中,中国未来将超越美国成为特斯拉全球最大的单一市场,贡献三分之一的销量。早在2014年,特斯拉已经为自己定下了中国市场10000辆的目标。不过最近两年的销量恐怕难以令特斯拉满意,2014年特斯拉在中国的实际上牌量为2499辆,2015年前三季度,特斯拉在华销量仅为3025辆,全年在华销量恐难超过5000辆;倒是新晋黑马DENZA腾势,在2015年无论销量还是曝光率,都在“腾势”。

这已经是腾势在两年时间里获得的第三次增资,从2017年的10亿、2018年的8亿到2019年初的4亿,股东的持续输血与腾势的持续亏损形成了严重不对等的发展状态。

1月7日下午,腾势销售副总裁李云飞在其朋友圈中发出信息:“12月,销售872台,2015全年累计近3000台。”根据腾势发布的数据,腾势全年以2958辆的销量,刷新了高端纯电动汽车上市首年的销量记录。在无数以低端低价取胜的中国品牌纯电动车的消息中,终于有了这么一款以产品力取胜的车型,试图引领中国纯电动汽车“质”的增长;再看同样走高端路线的宝马i3,这款车在全球和欧洲销量不错,但在国内的能见度实在太低了,注定是走小众路线的车型。这么看下来,高端纯电动车型阵营着实有些势单力薄。

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为什么目前市场上平民化纯电动车扎堆,而且更受消费者青睐?究其原因,获得国家及地方补贴之后低廉的价格是最主要因素,另一方面则是北上广一线城市的限购限牌,让赠送牌照的纯电动车成为消费者退求其次的无奈之选。例如一辆江淮和悦iEV4,拿到补贴后的售价仅7万多元,一辆众泰知豆电动车,补贴后价格甚至跌入5万元以内。

皇家赌场hjdc111,输血仍在继续,但这并不能说明股东对腾势的发展有信心。

在新能源市场开拓初期,消费者往往带着试探的心理来购买纯电动车,以平民化车型来打开市场局面确实能够更易让消费者接受,但长此以往,低端电动车成为市场主流对市场却并不是一件好事。新华信咨询公司副总裁金永生告诉记者,目前纯电动车市场出现了羊群心理,头羊都跳了,前面是个坑,后面的也会跟着跳进去,否则会有恐惧心理。政策推动,加上短期热度,造成了低端纯电动车的热潮。

1腾势算不算高开低走

专家预测,2016年中国新能源汽车是一个技术品质的提升年,不需要再来4倍增长。尤其是随着补贴的逐年退坡,对于价格过于敏感的消费者将放弃这些品质低端价格却高于传统能源汽车的纯电动车,而真正关注产品品质、真正对节能环保车型有热情的消费者,会坚持选购品质过硬的高端纯电动车型。

自2017年以来,腾势在不到两年之间里获得了20亿元的增资,主要用于应对新能源补贴退坡以及品牌的日常运营。不过,20亿元对于眼下的腾势来说杯水车薪。

中央主管新能源汽车部委常聘专家王秉刚就曾说过,“不要被目前销量暴涨、全球销量第一等光鲜的外表迷惑,一定要认清形势,自主品牌的整体技术水平较粗糙,一旦补贴退坡,挑战还是很大的。”

根据比亚迪公开的财务数据,腾势在2014年上市第一款车型之后就经历了连续数年的亏损,在2017年的10亿增资之前,腾势已经亏损了超过20亿元,然而在2017年的输血之后,腾势仍旧在当年亏损4.8亿元。

以腾势来说,在北京补贴之后的售价为26万元-29万元,这样的价格2015年能实现3000辆的销量,说明高端电动车市场的局面正在被打开。泰博英思信息咨询公司汽车分析师孙木子曾言之灼灼地对记者说,“腾势是当前市场上最好的电动汽车,没有之一。”

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记者曾经在2014年与一位日系车企高管谈起对中国新能源市场的看法,对方明确表示中国纯电动车市场尚未成熟,企业不想过早地投入太多热情。更多的外资企业,不排除一直在观察特斯拉、宝马等品牌进入中国市场的表现后再作决定。如果一旦外企群狼行动,中国车企继续走低端低价的路线,只会重复传统汽车发展的老路。

从结果上看,腾势这个品牌并没有盈利能力。2010年比亚迪和戴姆勒两大集团合作建立了腾势,自诞生以来其显赫背景就为其赢得了足够的市场关注,但事实上9年来5次注资超过40亿元换来的,是腾势无论在销量还是品牌建立上的不尽人意。

腾势市场总监胡晓庆在采访中告诉记者,“高端市场实际上目前没有什么竞争者,应该有更多的企业进来,将这个市场做得更大。”进入2016年,平民化车型和高端化车型必将进入更激烈的竞争中,中国品牌是时候从一窝蜂造低端纯电动车的热潮中转身,做一些提高核心竞争力的事了。

除了比亚迪和戴姆勒两大股东为腾势贡献的技术和关注,腾势进入新能源汽车市场的时间点同样让人充满期待。2010年腾势品牌正式建立,彼时中国的新能源汽车市场尚在萌芽期,年销量仅为7200辆,但此后数年,新能源汽车的年销量成倍数级增长,到了腾势第一款产品推出的2014年,全年销量已经达到了7.48万辆,正式开启了随后数年的高速发展。

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