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传统日系轻客也在与大型微客争抢市场中,汽车

2020-01-05 23:53

当下中国汽车划分标准不仅散、乱、差而且与国际汽车严重脱轨几十年。虽然笔者这十多年来一直在声嘶力歇呼吁要对汽车分类重新划分标准,以免给车企、国家统计、标准化计量与税收等部门以及公路执法部门等造成不必要的混乱局面,但现实情况是国内各大汽车公司自有一套自已的对内对外的划分标准,各自为阵,故导致在国产汽车分类标准划分上越来越乱、越来越复杂化,不仅业内人士一头雾水,业外人士就更加摸不着北了。

目前,俺国汽车分类标准相当混乱,基本上处在一个“土洋官民结合”的五花八门、杂合混淆不清的分类状态,与俺国汽车世界第一大国地位极不相称。具体表现在汽车研发生产制造和销售市场上没有统一的车型分类标准,就连国家各相关的管理部门中,对于汽车的分类也不能做到科学而整齐划一的标准。

引 言

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俺国汽车分类旧标准(GB/T3730.1-88)是1988年制订的,分为三大类,即载货汽车、客车和轿车,各类按照不同的划分标准进行了细分类,具体为:

目前,中国汽车分类标准混乱得一团糟,一些标准还是上世纪划分与分类的,随着时代发展与汽车细分市场,这些老旧的条条框框早已跟不上经济与汽车工业的飞速发展,并已经成为桎梏与阻力,给交管、上牌、路桥收费、与营运管理费等,带了模糊不清和自相矛盾的一大堆问题。中国汽车分类标准不能与国际接轨,当初的划分标准再套用当下的品系车型,就显示出跟不上时代发展的需求。

另如目前由微客型衍生变异的所谓MPV和SUV就是在不改变底盘基础上,只是在覆盖件上换个马甲而已,但眼下销得比谁都好,只是在排量还从未超过 2.0L。与此同时,由微型客车脱胎换骨的“准轻客”的座位数已经达到9座、车身长度已超过5米、车宽近1.8米、车高超过1.9米、轴矩超过3.2米、排量已达1.8L……据悉,明后年还将会有排量达到或超过 2.0L以上的产品下线上市。

轿车按照发动机排量划分——有微型轿车、轻级轿车、中级轿车、中高级轿车、高级轿车;

由于各细分市场没有国家、行业的统一划分标准,各企业基本是按自己的产品与市场需求来进行自我分类与划分车型,因此出现了五花八门的产品定义与市场定位。为此,中国汽车分类标准急需重新出台类似当年秦始皇统一贷币与度量衡的行业划分汽车分类标准的标准。

同时,轻型客车的“三围”尺寸也是应市场变化需求而与时俱进,日系海狮类轻客在向大小两头发展的趋势明显,如挂“黄牌”的日系轻客型准中客的长度已近达6.0米、宽度近1.9米、高度近2.5米、轴距近达3.8米。传统日系轻客也在与大型微客争抢市场中。而纯欧系轻客中的高顶宽体加长轴矩产品,其长度已达近6米、宽2米、高近2.6米、轴矩近4.2米,与中型客车相差无异,但依然被列入轻型客车范畴之列。

客车按照长度划分——有微型客车、小型客车、中型客车和大型客车;

目前在商用车领域,汽车产品分类标中,大型轻型卡车与中型卡车在动力、载重、货厢容积与无差别,大轻卡与准中卡已无差异;大型微型卡车与小型轻型卡车在外观上似乎已模糊不清;跨界纯乘用型高端小型微型客车与低端MPV无论是在外型还是在内饰上已难分仲伯。特别是目前市场俏销的加长加大加高加大动力的“四大”微型客车,已经完全巅覆了传统日系海狮轻客产品物理性的定义与市场价格档次定位,除在动力选配上还与小型轻客尚差0.6L排量外,其它已经几乎没有差别差距与差异了。如果依此市场与产品发展惯性,未来几年中,大型微客长度超5米,动力排量上升到2.0L或以上,也不是不可能的。

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货车按照载重量划分——有微型货车、轻型货车、中型货车、重型货车。

按照1988年的《汽车与挂车类型的术语与定义GB3730.1-1988》中,狭义“轻客”指车辆长度大于3.5m且小于或等于7m的客车,座位数在6座以上,以载客为主的厢式一体的机动车客车。 2005年颁布《中国汽车分类新标准》中的规定,依然依车长划分为:微型客车(L≤3.5米),而目前市场上热销的“加长加宽加高加大马力”微客,一般车长已超过4.0m,将接近5.0m,最大轴矩已近2.70m,可乘坐8-10人,有的车型客货仓空间有的达到5立方米。还有个别车型的排量竟然为1.6升,最大功率 65/5500,最大扭矩 130,具有功率大易满足微车消费者商乘两用的实际需求。如果按其发展趋势,车长超过5.0 m,轴矩达到3.0m,动力配置升至到2.0L排量以上并柴油机化成为发展趋势。

此外,轻型卡车也是在向二头发展,一头是在向小轻卡发展,与大微卡争夺市场一杯羹;另一头是向中型卡车延伸发展,这一现象由来已久,不仅主流品牌轻卡车企如此,而且所有的原四轮农用车生产车企也是这样干的,有些甚至有两套产品出厂合格证件等,车管所给搞定后,上车牌时既可以上“蓝牌”也可以上“黄牌”。但标准体或窄体纯轻卡与宽体轻卡型准中卡无论在发动机马力、载重质量、货厢长度、轴矩长度却有着很大的差别性,但二者已在相提并论了。

乘用车(passenger car)在其设计和技术特征上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车,包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位,它也可以牵引一辆挂车。

在《汽车和半挂车类型的术语和定义》的国家标准中对乘用车规定,“用于载运乘客和/或随身行李物品的汽车”从这个定义来看,乘用车既可以载人也可以载货,但公安部门规定在车辆上牌时要执行行业标准,上牌之后只能在载人和载货中选择其一,并未给予微客载货合法地位,这就导致了载客不能载货,载货不能载客相互自我矛盾的国家标准、行业标准、交通部、公安部标准不统一各擅自规定。这充分反映了我国无法可依无法可循。

与此同时,真正的中型卡车市场也是呈现出橄榄型,一头向准重型卡车上沿另一头在向轻型卡车下探。而重型卡车却向下扩张。因此在当下卡车领域“大吨小标”或“小吨大标”已经成为公开的秘密,各大车企都是这么干,上“公告”也没问题,所以大行其道也不在任何问题。特别是这三十年来,无论是乘用车还是商用车生产企业正从当初小规模偷偷摸摸地打擦边球,到现在大规模明目张胆地跨界越界超界已经成为一种潮流与时尚,这到底是车企违规、法规执行不力还是因陈规陋习和不能与时俱进的条条框框限制了市场需求与产品与国际接轨?

新国标GB/T3730.1将汽车分为乘用车和商用车。乘用车下设11种类型,分别是普通乘用车、活顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷车、仓背乘用车等;商用车分为客车、货车和半挂牵引车。其中,客车有8种类型,分别是小型客车、城市客车、长途客车等;货车有6种,分别是普通货车、多用途货车、全挂牵引车等。按规定这份国标是汽车行业的“通用性分类”,适用于一般概念、统计、牌照、保险、政府政策和管理的依据。与旧分类相比,乘用车涵盖了轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车,而载货汽车和9座以上的客车全部不属于乘用车。

微型客车向二极发展

法制市场经济认为:社会与市场需求就有存在的必要性。随着经济的发展导致社会需求的不断深化,世界第一大商品的制造业---汽车产业就必须要随国际社会与世界汽车工业的发展而变化发展,如果还是用半个世纪以前苏联式的汽车行业管理模式来对当下飞速发展的中国汽车工业进行的话,因不能与时俱进和适应现代化市场需求,各大车企为了生存和发展就必然必然要突破原有的计划经济陈规陋习和不能与时俱进的条条框框限制的同时,也负出了不须要的高昂代价,如为新产品能够顺利上户口和上市等等业外人士都难以置信的攻关天价公关费用。

乘用车下细分为基本型乘用车、多功能车、运动型多用途车、和交叉型乘用车四类。商用车(commercial vehicle)在设计和技术特征上用于运送人员和货物的汽车,并且可以牵引挂车。

近两年,商用车市场的竞争越来越激烈,用户对车辆承载能力的要求不断提高,希望有一种产品结合传统微客的经济性和轻客的多功能性,促使微客不断向大型化方向发展。随着我国城市物流经济的发展和环保要求的提高,城市物流运输市场的主力车型可向大微客与小轻客融合而成的新经济型多功能商用车方向迅猛发展。用户购买微客的主要用途就是拉货,车体空间变大,就意味着运输效率的提高。如果购车成本和油耗都不大增的情况下,加长、加宽、发动机前置等,令产品的舒适性和安全性有了较大的提升,大型微客自然能赢得更多用户。与此同时,微型客车也出现小型化趋势,即向超低价位跨界型准MPV方向发展,如长安欧诺、五菱鸿途、东风小康C37等,以求增加产品的附加价值和丰富产品线。

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各车企推出的新车型,或是套用国外的分级标准,或是根据市场需要,给自己的车型冠上一个“显赫”的级别,以期获得良好的营销效果。不同的分类标准经常混淆了消费者的视线。而事实上,不仅市场上没有统一的分类标准,对于汽车车型的分类也不能做到同一与统一。

在国际车型体系中,与轻型车比较接近的两个平台分别是微型车平台和中型车平台,由于技术和设计上有相近的地方,这三个平台的某些车型在功能上存在着一定的相似性。

建议将所有的车型划分为四大类:

如在北美地区在进行车型产销统计中,乘用车分为Car和LightTruck(轻型车,含皮卡、部分SUV等),商用车则为CommercialTruck。在欧洲国家将汽车大体分为Truck、Car和Bus三类,所有派生出来的车型都归纳在此三类之内。像SUV、MPV等都衍生品都称作乘用车。多采用大众汽车的分级方法,即参照综合排量、车型大小、平台等因素,将车型分为A00级、A0级、A级、B级、C级、D级。欧洲国家将汽车大体分为Truck、Car和Bus三类,所有派生出来的车型都归纳在此三类之内。像SUV、MPV等都称作乘用车。

轻客是基于轻型车平台的一个产品,因此其与微型车以及中型车平台的某些产品存在着一定的功能相似性;而轻客又是轻型车平台的一个分支,因此它还与轻型车平台另一共用底盘——轻卡存在一定的功能相似性,如老款依维柯-得力等车型。当轻客与这些功能上相类似的产品在价格上趋于接近时,产品替代关系就产生了。

其一是乘用车类(含轿车、SUV、MP、微客、轻客、中客和大客),不按排量大小只按座位数再分为5座微型客车;5-9座为小型客车;10-19座为中型客车;20座以上为大客。

另在日本,则习惯按轮胎数划分。在上世纪90年代中期以前,四轮车只分为乘用车与商用车两类,因此面包车、皮卡等都归于商用车。日本在上世纪90年代末增加了一个中间类型,叫做RV,大致相当于美国“家用轻型卡车”的概念。

欧美发达国家的城市物流运输采用的都是封闭式货车。在我国的一些大中城市,微客、轻客逐渐取代轻卡,成为城市物流的主力军。目前,大微客市场处于迅速发展阶段,与低端轻客形成直接竞争。从功能、用途上看,这两种车型有逐渐融合的趋势。微车逐步从乘坐向货运方向发展。无论是微客大型化还是轻客小型化,都在逐渐向多功能商用车市场靠拢。

其二为商用车类(含重卡、中卡、轻卡和微卡),可分为一级为1.8吨--3.0吨;二级为4.0吨-6.0吨;三级为7.0吨-10.0吨;四级为10.0吨-15.0吨;五级为16.0吨或以上。

相对旧分类,商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车。在旧分类中,整车企业外卖的底盘是列入整车统计的,在新分类中,将底盘单独列出,分别为客车非完整车辆和货车非完整车辆。商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆,共五类。

皇家赌场hjdc111,微型客车市场发展趋势

其三为乘用车专用车类。

俺国早在二千多年前,秦始皇用武力统一各诸侯后,成功地实行了度量衡和货币的统一。但在中国汽车行业由于历史沿袭的问题,很多管理部门的车型分类依然延续了老的汽车分类方法。例如,公安交管部门进行机动车登记时,按照《机动车登记工作规范》,将汽车分为载客汽车、载货汽车、三轮汽车、低速汽车。

微型客车由于物美、价廉、实用而非常符合当今中国国情。无论是在购置和使用阶段以及在享受政策方面,微型客车都占有先机。因此,二十多年以来,微型客车基本与整体汽车市场发展同步,以逐步稳固地快速增长。特别是在2009年,在“汽车下乡”政策中,国家对购买1.3升以下排量的微型客车给以一次性财政补贴,再加上国家对1.6升以下排量的汽车购置税减半优惠的“双重补贴”政策延续到2010年。当时,微型客车占据了天时地利,故市场行情呈现出“井喷”式爆发性高速增长之势。虽近二年来,国家取消了相对于微型车的一系列优惠政策,但微型车各企业都进行了上山下乡的自救举措,并取得了菲然成绩单。若按此发展之惯性,未来五年中,微型客车市场还会有10%左右的快速增长的预期,这对于产销量和社会保有量极大的微型客车来说,也是全球车型品系最大而无法比肩与超越的。

其四为商用车专用车类。

新国标虽逐渐成为通用的标准,但在税收方面,财政部和国家税务总局将消费税调整后,把小汽车分为了乘用车和中轻型商用客车两个子目,但具体分类仍然使用了排量的细分方法。其中,对乘用车适用了六档税率,即小于1.5L、1.5~2.0L、2.0~2.5L、2.5~3.0L、3.0~4.0L和4.0L以上。

2006年4月1日国家发改委出台《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》,对现行汽车消费税的税目、税率及相关政策进行调整,其中新税率使轻型客车2.4L和2.8L分别由旧的5%,提高到9%和12%;而加长车身微客还是享受原微型客车的消费税3%,同时要求各地解除对小排量车的限行政策。除此之外,加长车身微客在过路过桥费、养路费上都可按一类车收费,比按二类车收费的轻客节省了一半的费用,营运费管理费也无或少许。因此,“大马力加长加高大功率微客”在税费上钻了一个政策的空档。同时成本的优势也促进了消费者更愿意购买大型化的微客,大微客产品分流了一部分低端轻客用户。

如此分类,一目了然,也不存在再多此一举和画蛇添足的M类和N类的内部再划分标准了。

公安交管部门进行机动车登记时,按照《机动车登记工作规范》,将汽车分为载客汽车、载货汽车、三轮汽车、低速汽车。过去,交通部在征收养路费时,根据《养路费征收管理办法》,按照车辆吨位大小进行收费。而海关部门在统计汽车进出口数据时,同样沿袭了老国标,将汽车共分为8类,即载重车、小轿车、特种用途车、机动大中型客车、非公路用货运机动自卸车、旅行小客车、越野车、其他发动机型客车和装有发动机的底盘。

随着近年来农村城市化进程的加快、城市物流市场需求品种多样化,且不断呈增长态势。市场上需要方便、快捷地运送货物,这也为加长车身微客跻身城市物流领域打开了空间。因此,加长车身微客与轻客的用途具有相似性,但价格又普遍较低,对低档轻客产生了一定的替代作用,且更容易被多数用户接受。与此同时,加长车身微客价位都在3.8~6.8万元之间,投资成本低且回收也快,相对轻客车而言有着“薄利多销、少拉快跑”的优势,非常适应农村客流量少,线路冷热不同等客运市场。随着农村经济的发展及道路的逐步改善,加长车身微客在中国广阔的农村有着巨大的营运市场空间和更多地充当偏远地区的“校车”。

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