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皇家赌场hjdc111中国汽车产销走出,也压缩了平行

2019-10-07 01:32

汽车市场现状

对于中国汽车市场来说,2015年值得铭记。告别昔日的高速增长,这一年,中国汽车产销走出“深V曲线”,微增长的时代正式到来。

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对于中国汽车市场来说,2015年值得铭记。告别昔日的高速增长,这一年,中国汽车产销走出“深V曲线”,微增长的时代正式到来。

2014年乘用车市场是中速成长的时期,主要的动力是国家处于城镇化的过程当中,汽车消费也处于中速增长时期,2013和2014年的增速是比较快的,这里面有一个因素是很多城市出现了限购的政策。而从轻型商用车角度来看,轻型商用车市场规模大概是500万的市场规模,增速也基本上维持在这么一个市场规模水平。我们对汽车的分类方法和其它机构有所不同的是像五菱宏光、长安这些产品,我们觉得它仍然是属于传统的微型客车,所以没有放在乘用车里面,可能在其他的一些数据源上他们会把这样的产品放在MPV里。

中国汽车工业协会数据显示,2015年我国汽车产销2450.33万辆和2459.76万辆,同比增长3.25%和4.68%,增速比2014年同期减缓4.01%和2.18%。而2015年同比4.68%的增速也创下了2012年以来的最低水平。

对于中国汽车市场来说,2015年值得铭记。告别昔日的高速增长,这一年,中国汽车产销走出“深V曲线”,微增长的时代正式到来。

中国汽车工业协会数据显示,2015年我国汽车产销2450.33万辆和2459.76万辆,同比增长3.25%和4.68%,增速比2014年同期减缓4.01%和2.18%。而2015年同比4.68%的增速也创下了2012年以来的最低水平。

再来看乘用车如果按车型来看的话,可以看到明显的趋势是SUV这几年的份额一直在快速的上涨,一方面原因是SUV产品给消费者提供了新的选择,另一方面它的空间也比较大,驾驶视野也比较好,甚至在有些路况不是很好的情况下,它的通过性也比乘用轿车好,所以这个吸引了消费者去买。不过对于SUV来说,有些品牌有些车型是在二代、三代一起在售,其实本身这个产品非常老化了,一直靠价格来吸引消费者,但我们整体消费环节是在升级的,这个也就导致了SUV抢占市场风头。MPV的份额基本稳定在5%左右,没有太大的变化。 轻型商用车份额情况,最大的细分应该微客,在去年是差不多236万的市场规模,这几年电商的快速发展带动了城市物流,给微客也是提供了一个很好的支撑。因为在很多的城市,城市物流可能依靠货车是没有办法的,只能是依靠微客,因为很多是收到了交通限制。 轻卡去年是非常大的下滑,这里面有一个国三升国四的排放升级,导致了车型成本上升,另外从厂商来讲他们提供这个满足新排放标准的产品,供给方面也出现一些问题。其它几个,像微型卡车、轻型客车、皮卡规模都不是很大,差不多在50万及50万以下的年销量水平。

不容回避的是,宏观经济下行、城市限购等因素已经成为去年制约汽车行业发展的主要原因。不过,去年9月,1.6L及以下排量乘用车购置税减半政策几乎成为全年最为有效的强心针,第四季度汽车产销数据明显回升,全年销量走势得以反转。随着2016年的到来,深度影响着车市行情的宏观经济因素仍未好转,但依旧有政策利好刺激着市场。经历了深V反转后,中国车市将在新的一年描绘出怎样的运行轨迹?

中国汽车工业协会数据显示,2015年我国汽车产销2450.33万辆和2459.76万辆,同比增长3.25%和4.68%,增速比2014年同期减缓4.01%和2.18%。而2015年同比4.68%的增速也创下了2012年以来的最低水平。

不容回避的是,宏观经济下行、城市限购等因素已经成为去年制约汽车行业发展的主要原因。不过,去年9月,1.6L及以下排量乘用车购置税减半政策几乎成为全年最为有效的强心针,第四季度汽车产销数据明显回升,全年销量走势得以反转。随着2016年的到来,深度影响着车市行情的宏观经济因素仍未好转,但依旧有政策利好刺激着市场。经历了深V反转后,中国车市将在新的一年描绘出怎样的运行轨迹?

如果从汽车品牌分国别来看,过去的五年差不多我们中资企业的份额也在逐渐的下降,主要是因为中资产品也步入到生命周期的末端。另一方面很多的企业自身也在发展转型,也延缓了新产品投放、新技术投放的速度,导致市场份额下降比较快,特别2014年下降份额非常明显。 如果从外资的情况来看,最大的赢家是德系品牌。那么德系从2010年16.4%的市场份额,去年达到将近25%的市场份额,份额提升速度还是非常快的,也在中国大力投资新产品的投放包括产能扩张的速度也是非常积极的。 日系,是外资里面唯一的一个失败者,2010年他们的市场份额将近24.5%,去年下降到16.4%,这期间经历了日本地震、访华的影响。当然里面还有一些因素,比如日系车本身对中国本身也是非常保守的,包括产品的投放,新技术的引进,本地化方面等做得还不够多,相对于其它品牌来说的话是远远不够的,所以这个也导致他们的份额是逐年往下走。 美系品牌这几年一直上升的,类似福特这样的品牌,一直在加大对华投资,产能扩张,新产能的投放。福特差不多从原先的三款车到现在的七八款车,而且今年应该有更多的车投放到中国市场。 韩系车大概是这样的情况,他们一直依靠新产品投放、价格优势保持市场份额。从市场份额来看基本上维持了10%的水平。 法系车这两年也是在加大对中国的重视,份额也是有所上升。 从进口的情况来看,这里统计了汽车进口的原产国,差不多前五个国家德国、日本、美国、英国、韩国这五个国家生产的汽车进口到中国来差不多占到将近80%的销量。这里面有一个平行进口的问题,以前自贸区之前也有,以前灰色进口的比例占10%左右,因为这个数据也难以追溯,只是一个大概的概念。以前灰色进口主要是从美国来的和中东来的车,很多人会问平行进口、自贸区对未来的汽车格局会不会产生很大的影响?从我们的分析来看影响并不是特别大。一方面从并行进口的车型来看,走量的车型是非常有限的,另外很多的进口车型和豪车不停地在国产化,也压缩了平行进口的市场空间,也压缩了平行进口的利润空间。另外很多厂商也注意到平行进口的存在,也占了管控,这个也限制了平行进口的规模。

微增“宿命”

不 容回避的是,宏观经济下行、城市限购等因素已经成为去年制约汽车行业发展的主要原因。不过,去年9月,1.6L及以下排量乘用车购置税减半政策几乎成为全 年最为有效的强心针,第四季度汽车产销数据明显回升,全年销量走势得以反转。随着2016年的到来,深度影响着车市行情的宏观经济因素仍未好转,但依旧有 政策利好刺激着市场。经历了深V反转后,中国车市将在新的一年描绘出怎样的运行轨迹?

微增“宿命”

汽车限牌政策对汽车行业的影响

在中国汽车流通协会秘书长肖政三看来,微增长几乎是车市2015年无法避免的宿命。而宏观经济下行、股市动荡以及地方性限购限迁政策正是构成车市微增长的主要原因。

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在中国汽车流通协会秘书长肖政三看来,微增长几乎是车市2015年无法避免的宿命。而宏观经济下行、股市动荡以及地方性限购限迁政策正是构成车市微增长的主要原因。

汽车限牌政策有三种,一种是像有偿拍卖来拍卖汽车牌照,另外一个是像北京通过摇号的方式,还有是摇号加拍卖结合的方式。北京2010年开始执行限牌政策,这个对市场的冲击量比较大的。2014年城市限牌政策出台频率是比较高的,一月份天津执行限牌政策,一年大概10万新增的牌照,其中6万是摇号的方式,4万是拍卖的方式。杭州从三月份开始执行限牌政策,一年新增牌照8万,其中80%是通过摇号,剩下20%是通过拍卖。深圳一年是10万辆的新增牌照,其中6万摇号的,4万是拍卖的。今年会不会有一些城市出现限牌政策呢?从我们的判断来说可能还是会有一些城市要执行这样的政策,当然这个政策并不会像以前那么单一化,也可能会附加一些现行的政策。 这些材料就可以很清楚的看到,限牌政策对销量直观的影响。比如北京2011年的销量在限牌政策推出之后,相比2010年下降了将近58%的下滑。广州因为2012年政策并不是一个完整的限牌政策,可能下降幅度比较小,但也很大是25%。天津的限牌政策,销量幅度下降50%,杭州也并不是一个完整的限牌政策,即便这样下降幅度也有32%的下滑幅度。所以这个限牌政策对汽车销量的影响是非常大的。 因为限牌政策对汽车销量的影响这么大,我们也在思考这样一个问题,限牌政策到底执行多长时间,有没有可能我们在某些未来的几年不需要这样的限牌政策来限制汽车行业的发展?带着这样的疑问,我们做了一些对比的研究,我们发现一些很有趣的现象。其实我们的一些城市,千人保有量并不是很高,差不多在200左右没有超过300,但跟一些国外的成熟城市对比,他们的千人保有量是非常高的,差不多400左右。为什么他们在这么高的千人保有量水平没有发生过限牌政策,而我们的城市却需要限牌政策呢?大家要思考,如果我们对比每百万人拥有的公共交通,比如拿地铁做一个指标的话,每百万人的地铁历程是非常低的,差不多20以下,如果跟这些城市对比,他们在40~100之间,也就是说我们公共交通提供的服务是非常低的,这就导致我们出行质量不高,导致我们为什么在这么低的汽车千人保有量的水平下需要通过限牌来解决交通的问题。 这张数字看起来更加明显,如果以百万人拥有的地铁历程,国际上的差不多都在30公里以上,我们的城市是只有20。据我们统计中国知道18个城市有规划了地铁发展的计划,很多城市甚至没有发展地铁的计划。另外一个是公共交通占整个出行比例,国外的城市达到了45%以上,我们的城市上海比较好达到的50%,其它城市在45%以下。国外这些城市他们在千人保有量超过300以上的时候也不需要限排,而我们的城市千人保有量在200以下的时候,需要通过限牌政策来解决交通拥堵的一些问题。 我们可以通过首尔三十年发展指标来看这个趋势,首尔百万人拥有的地铁历程在2012年达到了将近50公里,这个水平也是非常高的。公共交通支撑了整个服务的65%,首尔2012年的千人保有量差不多是277。我们拿到很多城市2020年的发展规划,比如北京地铁历程是达到1050,上海也在不停地发展地铁的交通服务,也差不多接近一千的水平。如果大中型城市发展数据规划,差不多到2020年公共交通服务完全可以支撑汽车行业的发展,我们城市的千人保有量可以达到300水平,可能就不需要通过限牌政策来缓解交通问题。

“宏观经济下行压力导致了汽车市场信心不足。”肖政三表示,“汽车是国民经济的支柱产业,与国家的宏观经济密切关联。”数据显示,2015年,我国的GDP增速为6.9%,这也是从1990年以来的最低值。不仅如此,2015年中国制造业的PMI指数仅有6个月略高于50%的荣枯线,生产同样也不景气。肖政三认为,中国汽车市场的低迷与大环境密切相关。

在中国汽车流通协会秘书长肖政三看来,微增长几乎是车市2015年无法避免的宿命。而宏观经济下行、股市动荡以及地方性限购限迁政策正是构成车市微增长的主要原因。

“宏观经济下行压力导致了汽车市场信心不足。”肖政三表示,“汽车是国民经济的支柱产业,与国家的宏观经济密切关联。”数据显示,2015年,我国的GDP增速为6.9%,这也是从1990年以来的最低值。不仅如此,2015年中国制造业的PMI指数仅有6个月略高于50%的荣枯线,生产同样也不景气。肖政三认为,中国汽车市场的低迷与大环境密切相关。

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