您的位置:皇家赌场hjdc111 > 车库配件 > 中国车企海外建厂需要国内政策支持,依靠单一

中国车企海外建厂需要国内政策支持,依靠单一

2019-10-10 22:06

近几个月来,我们陆续展示了多家自主品牌车企在海外市场的行动和战略,如今这一系列报道就将告一段落。

中国汽车海外扩张:巨资建厂面临转型风险

2016-02-14 08:35出处:经济观察报 [转载]责编:刘天鸣

如果从国产整车出口量超过进口量的2005年算起,至2015年,中国汽车规模化走出去的战略已经实施了10年。10年间,从整车单纯出口,到在海外建立销售网络,再到直接在出口国建厂,中国自主品牌车企的海外战略在复杂的客观环境影响下,几经起伏。

从2013年起,在人民币汇率的不断上升、出口下滑、国内汽车市场放缓等多重压力下,而人民币的不断升值和关税的压力,也导致低价出口的红利正在消失。2014年,商务部直接提出,鼓励国内车企海外建厂。

就像20多年前,跨国车企纷纷选择在中国合资建厂,并逐渐针对中国消费需求研发车型一样,在自主车企走向全球市场的路径上,海外建厂已经成为当前必须的选择。

巨资建厂

2014年,汽车出口业务举步维艰,由于俄罗斯、巴西大幅上调了进口关税,这一年多家自主车企的出口出现两位数的同比下滑,中国的自主品牌车企老总皱紧眉头。

东南亚、俄罗斯、南美、非洲是中国自主车企主要的出口国,但随着自主车企的蜂拥而入,带来的是无序竞争的加剧,以及当地政府越来越严格的产品准入等贸易壁垒。此外,对不同政治、法律和文化体系的陌生所带来的市场推广的困境,也是多年来难以突破的瓶颈。

相比之下,海外建厂的成本和市场营销优势已经被诸多先行者认证,而国内市场的下滑让自主品牌对海外营收的依赖进一步加重。因此,在过去两年间,海外本地化生产成为几乎所有自主品牌共同的破局选择。

2014年年初,海外建厂就拉开了架势,包括长城、比亚迪、奇瑞、吉利、长安在内的五家自主车企集体在海外投资建设新厂。其中长城汽车在巴西最高投60亿,新建产能5万辆。

2015年,国内市场的下滑加快了自主品牌的海外产能投资。无论在包括新能源汽车在内投产车型多样化上,还是本地化生产深度上,都更进一步。

标志性事件是在英国已经拥有一家出租车生产工厂的吉利,再度投资5000万英镑(约合4.9亿元人民币)在英国建设前沿技术研发中心和新工厂,计划研发和生产9种不同车型,包括新能源商用车,而且所产车型将出口全球市场。这只是吉利海外计划的一部分,2014年,吉利汽车获得国家进出口银行的200亿授信,主要用于未来六、七年的海外建厂。

2015年9月底,在俄罗斯已经拥有KD组装厂的长城汽车,再度在俄罗斯投资兴建了海外第一家全工艺整车工厂,而且该工厂由长城汽车独资建设。至此,长城已经在巴西、俄罗斯以及马来西亚等12个国家建厂。

作为自主品牌出口海外的领军企业,奇瑞的海外投资力度同样在加大,截至2015年,其工厂已覆盖亚洲、欧洲、非洲、拉丁美洲,拥有14个海外生产基地,累计出口量已超过110万辆。

在海外拓展上最高调的长安汽车计划2013年至2020年在海外市场投资约8.2亿美元,其中7亿美元将用于建设巴西、俄罗斯、伊朗三大海外生产基地。

商用车巨头福田汽车同样将海外拓展提升到企业核心战略地位,其投资约6.7亿元的巴西第二工厂将于2016年投产。此外,自主新兵广汽传祺也在2015年发布了年内在俄罗斯建设海外首家工厂的计划,初期规划5万台。

值得关注的是,除了自主车企,国内销量最大的合资车企上汽通用五菱也在2015年发力,2015年,上汽通用五菱的首家海外整车工厂在印度尼西亚启动建设,也成为五菱品牌脱离通用海外体系,独立拓展的标志。

转型与挑战

海外建厂的优势很明显,不仅能够帮助自主品牌充实成本优势,更能针对当地消费需求研发车型,此外,在开展市场营销、扩大销售网络、提升品牌建设,以及辐射周边国家等方面,都具有不可替代的优势。

在生产方式上,此前自主车企多采用KD、CKD模式,从2015年开始,越来越多的全工艺工厂开始投建。长城汽车从2013年开始,将其海外KD工厂由单一散件出口拓展为技术合作和合资模式。吉利方面则表示,未来会逐步在海外市场建立冲压、焊装等四大工艺生产体系以及零部件供应链。

但是,随着本土化生产的深入,自主车企不可避免地开始遇到新的挑战和风险。

2013年,长城汽车总经理王凤英在呼吁“中国车企海外建厂需要国内政策支持”的时候,就曾指出,海外建厂面临由地方保护而带来的政策歧视、缺乏政策及资金支持等难题。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在提到自主车企海外建厂时也强调其风险性,他认为,“海外独资建厂不可取,并购是加速发展的最好方式”。同时,在走向海外市场时,各车企应将竞争意识转化为抱团取暖的思路,以共同抵御海外市场风向,将中国品牌影响做大。

业内分析指出,2015年,随着中国制造概念的提出,装备制造业“走出去”已经上升到了战略高度,与之相对应,来自政策的支持也将持续升温。但面对市场环境的变化,自主车企也应随势而变,从追求速度、规模和销量,转变为追求产品品质和品牌形象。

如果从国产整车出口量超过进口量的2005年算起,至2015年,中国汽车规模化走出去的战略已经实施了10年。10年间,从整车单纯出口,到在海外建立销售网络,再到直接在出口国建厂,中国自主品牌车企的海外战略在复杂的客观环境影响下,几经起伏。 从2013年起,在人民币汇率的不断上升、出口下滑、国内汽车市场放缓等多重压力下,而人民币的不断升值和关税的压力,也导致低价出口的红利正在消失。2014年,商务部直接提出,鼓励国内车企海外建厂。 就像20多年前,跨国车企纷纷选择在中国合资建厂,并逐渐针对中国消费需求研发车型一样,在自主车企走向全球市场的路径上,海外建厂已经成为当前必须的选择。 皇家赌场hjdc111,巨资建厂 2014年,汽车出口业务举步维艰,由于俄罗斯、巴西大幅上调了进口关税,这一年多家自主车企的出口出现两位数的同比下滑,中国的自主品牌车企老总皱紧眉头。 东南亚、俄罗斯、南美、非洲是中国自主车企主要的出口国,但随着自主车企的蜂拥而入,带来的是无序竞争的加剧,以及当地政府越来越严格的产品准入等贸易壁垒。此外,对不同政治、法律和文化体系的陌生所带来的市场推广的困境,也是多年来难以突破的瓶颈。 相比之下,海外建厂的成本和市场营销优势已经被诸多先行者认证,而国内市场的下滑让自主品牌对海外营收的依赖进一步加重。因此,在过去两年间,海外本地化生产成为几乎所有自主品牌共同的破局选择。 2014年年初,海外建厂就拉开了架势,包括长城、比亚迪、奇瑞、吉利、长安在内的五家自主车企集体在海外投资建设新厂。其中长城汽车在巴西最高投60亿,新建产能5万辆。 2015年,国内市场的下滑加快了自主品牌的海外产能投资。无论在包括新能源汽车在内投产车型多样化上,还是本地化生产深度上,都更进一步。 标志性事件是在英国已经拥有一家出租车生产工厂的吉利,再度投资5000万英镑(约合4.9亿元人民币)在英国建设前沿技术研发中心和新工厂,计划研发和生产9种不同车型,包括新能源商用车,而且所产车型将出口全球市场。这只是吉利海外计划的一部分,2014年,吉利汽车获得国家进出口银行的200亿授信,主要用于未来六、七年的海外建厂。 2015年9月底,在俄罗斯已经拥有KD组装厂的长城汽车,再度在俄罗斯投资兴建了海外第一家全工艺整车工厂,而且该工厂由长城汽车独资建设。至此,长城已经在巴西、俄罗斯以及马来西亚等12个国家建厂。 作为自主品牌出口海外的领军企业,奇瑞的海外投资力度同样在加大,截至2015年,其工厂已覆盖亚洲、欧洲、非洲、拉丁美洲,拥有14个海外生产基地,累计出口量已超过110万辆。 在海外拓展上最高调的长安汽车计划2013年至2020年在海外市场投资约8.2亿美元,其中7亿美元将用于建设巴西、俄罗斯、伊朗三大海外生产基地。 商用车巨头福田汽车同样将海外拓展提升到企业核心战略地位,其投资约6.7亿元的巴西第二工厂将于2016年投产。此外,自主新兵广汽传祺也在2015年发布了年内在俄罗斯建设海外首家工厂的计划,初期规划5万台。 值得关注的是,除了自主车企,国内销量最大的合资车企上汽通用五菱也在2015年发力,2015年,上汽通用五菱的首家海外整车工厂在印度尼西亚启动建设,也成为五菱品牌脱离通用海外体系,独立拓展的标志。 转型与挑战 海外建厂的优势很明显,不仅能够帮助自主品牌充实成本优势,更能针对当地消费需求研发车型,此外,在开展市场营销、扩大销售网络、提升品牌建设,以及辐射周边国家等方面,都具有不可替代的优势。 在生产方式上,此前自主车企多采用KD、CKD模式,从2015年开始,越来越多的全工艺工厂开始投建。长城汽车从2013年开始,将其海外KD工厂由单一散件出口拓展为技术合作和合资模式。吉利方面则表示,未来会逐步在海外市场建立冲压、焊装等四大工艺生产体系以及零部件供应链。 但是,随着本土化生产的深入,自主车企不可避免地开始遇到新的挑战和风险。 2013年,长城汽车总经理王凤英在呼吁“中国车企海外建厂需要国内政策支持”的时候,就曾指出,海外建厂面临由地方保护而带来的政策歧视、缺乏政策及资金支持等难题。 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在提到自主车企海外建厂时也强调其风险性,他认为,“海外独资建厂不可取,并购是加速发展的最好方式”。同时,在走向海外市场时,各车企应将竞争意识转化为抱团取暖的思路,以共同抵御海外市场风向,将中国品牌影响做大。 业内分析指出,2015年,随着中国制造概念的提出,装备制造业“走出去”已经上升到了战略高度,与之相对应,来自政策的支持也将持续升温。但面对市场环境的变化,自主车企也应随势而变,从追求速度、规模和销量,转变为追求产品品质和品牌形象。

在此,我们不妨再总结梳理一下这些“自主海外成长之路”——从单一贸易模式开路,到如今的系统战略主导、属地化生产落地,尽管尚难摆脱自身品牌 因素的限制及低价战略,但这些自主品牌面对不同的市场环境及规则,仍然突破重重困难、摸索前行,在越来越多的国家和地区站稳脚跟,并通过产品向上和完善服 务,不断提高中国品牌在国际市场的竞争力及美誉度。

从订单主导到战略先行

出口量的不断突破,KD工厂陆续建成,以及合资公司的落地,无不透露着一个重要的信息——我国自主品牌的海外市场愈加成熟。对比以往,不难发现,中国汽车品牌最突出的蜕变,就是以成熟的营销战略取代了以出口为主的传统贸易模式,不再单纯“听命于订单”。

早期,依靠单一贸易为主的海外销售模式普遍存在于各个自主品牌车企。不管是产品生产还是出口地选择上,自主品牌车企都停留在“听由订单分配”的 状态,无目的无计划,缺乏海外战略的整体规划和对海外市场的控制能力。实际上,对于大多数自主品牌而言,那时候的汽车出口还处于摸索阶段,尚未形成规模, 也缺乏长远规划,做的往往都是“一锤子买卖”,从而造成产品质量与售后服务无法保障,由此带来的负面影响很难消除。

只有经历阵痛,才会成长。2010年左右开始,多数自主品牌车企转型,由订单主导的单一贸易模式开始被以长期系统的战略规划为主导的新型营销模式所取代,针对客户需求进行销售渠道以及售后服务等全方位的战略规划与布局。在开发渠道的时候,服务体系到位成为车企关注的首要问题。

在清晰战略的引导下,各车企开始进行产品的适用性开发以及网络渠道建设。与早期相比,各个自主品牌不再为了销量而盲目向海外导出车型,相反,为 了建立持续发展能力, 车企在投放产品前,都会针对不同国家或地区的气候、环境特点进行深入调研,而后设计、改造、生产合适的车型以适应当地市场。

清晰的战略布局,以及系统的营销模式一经落地,便使得这些车企在海外市场的发展大幅提速。譬如,数据显示,自2007年以来,长安汽车累计出口超过11万辆,2013年实现出口20048辆,同比增长123%。而福田汽车在近两年的海外出口中也保持了逆市增长,年均增幅达到10%-20%。

低价渗透新兴市场为主

近年来,虽然我国自主品牌的发展速度很快,在外观、性能、品质上均有大幅提升,但就海外市场而言,欧美、日韩等车企仍然占据了主要份额,而我国自主品牌车企仍在主攻新兴市场,尤其是一些发展中国家市场。“马路上一辆你的车都没有,品牌建立从何谈起?”吉利汽车相关负责人认为,对于大部分中国企业而言,采取低价、快速渗透的战略,依旧是扩大市场占有率最重要途径之一。

的确,面对欧盟、日韩、北美地区的强劲对手,仍依赖低价先行的我国自主品牌,在战略规划中均已推后了进军这些市场的时间点。相反,在目前多数自 主品牌的海外战略中,阿拉伯国家、俄罗斯、泰国等新兴国家或地区,已占据重要的位置。同时,通过海外设厂,实现属地化生产等措施,我国自主品牌汽车以高性 价比为卖点,在这些新兴市场建立起了一定影响力。

本文由皇家赌场hjdc111发布于车库配件,转载请注明出处:中国车企海外建厂需要国内政策支持,依靠单一

关键词:

  • 上一篇:没有了
  • 下一篇:没有了